Hava hukuku

Hava hukuku , sivil havacılık ile doğrudan veya dolaylı olarak ilgili hukuk organıdır. Bu bağlamda havacılık, hem havadan ağır hem de havadan hafif uçaklara uzanır. Hava yastıklı araçlar Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından uçak olarak kabul edilmemektedir, ancak bu konudaki münferit devletlerin uygulamaları henüz yerleşmiş değildir. Hava hukukundaki en eski yasa, Paris polisinin özel bir izin olmaksızın balon uçuşlarını yasaklayan 1784 kararnamesiydi.

Havacılığın esasen uluslararası karakteri nedeniyle, hava hukukunun büyük bir kısmı ya uluslararası hukuk ya da uluslararası tek tip hukuktur (anlaşmayla uluslararası olarak tek tip hale getirilen ulusal hukuk kuralları). Uluslararası hava hukuku söz konusu olduğunda, uluslararası bir anlaşmanın veya bir değişikliğin yalnızca ona taraf olan devletler için bağlayıcı olduğundan hemen hemen bahsedilmesine gerek yoktur.

Hava boşluğu

Egemenlik

Uluslararası hava hukukunun temel bir ilkesi, her devletin, karasuları da dahil olmak üzere, toprakları üzerindeki hava sahası üzerinde tam ve münhasır egemenliğe sahip olmasıdır. 20. yüzyılın başında hava sahasının açık denizler gibi serbest olması gerektiği görüşü bazen ilerlemişti. Ancak hava sahasının egemenliği ilkesi, Hava Seyrüsünün Düzenlenmesine İlişkin Paris Konvansiyonunda (1919) ve daha sonra çeşitli diğer çok taraflı anlaşmalarla kesin olarak onaylandı. İlke, Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi'nde (1944) yeniden ifade edilmiştir. Hava sahası artık genel olarak alt bölgenin bir parçası olarak kabul ediliyor ve ikincisinin yasal statüsünü paylaşıyor. Dolayısıyla, Açık Denizlere İlişkin Cenevre Sözleşmesi (1958) ve uluslararası örf ve adet hukuku kapsamında,Açık denizlerin özgürlüğü hem havadan seyrüsefer hem de deniz seyrüseferi için geçerlidir. Dikey olarak, hava sahası dış uzayın başladığı yerde biter.

Hava sahası egemenliği ilkesinden, her devletin yabancı uçakların kendi topraklarına girişini düzenleme hakkına sahip olduğu ve kendi topraklarındaki kişilerin yasalarına tabi olduğu sonucu çıkar. Devletler normalde yabancı özel (yani hükümet dışı ve ticari olmayan) uçakların çok fazla zorluk çekmeden kendi bölgelerini ziyaret etmelerine veya uçmalarına izin verir. 1944 Chicago Konvansiyonu'na taraf olan devletlerde kayıtlı olan bu tür uçakların, ödül için yolcu, posta veya kargo taşımasına dahil olmadıkları takdirde, sözleşmeye göre diğer tüm sözleşmeci devletlerin topraklarına önceden diplomatik izin alınmadan girmesine izin verilir.

Ticari hava taşımacılığı, tarifeli hava hizmetleri ve plansız uçuşlar olarak ikiye ayrılır. Charter uçuşlar çoğunlukla ikinci kategoriye girer, ancak her zaman değil. Chicago Konvansiyonu uyarınca, taraf devletler, diğer akit devletlerde kayıtlı olan ve ticari plansız uçuşlar yapan uçakların, önceden diplomatik izin olmaksızın kendi bölgelerine uçmalarına ve dahası, yolcuları, kargoları ve postaları alıp tahliye etmelerine izin vermeyi kabul eder. uygulama bu hüküm ölü bir mektup haline geldi.

Tarifeli hava hizmetleri için, ticari hizmetleri yabancı bir ülke aracılığıyla veya bir yabancı ülke içinde yürütme ayrıcalığı, 1944 Chicago Konferansı sırasında, beş sözde hava özgürlüğüne bölünmüştü. Birincisi, bir ülke boyunca kesintisiz uçma ayrıcalığıdır; ikincisi, yalnızca teknik amaçlar için durarak karşıdan karşıya uçmak. Bu iki özgürlük, transit hakları olarak da bilinir. Çok sayıda ICAO üyesi, 1944 Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşmasının taraflarıdır ve bu hakları çok taraflı bir temel üzerine yerleştirir. Havanın diğer özgürlükleri trafik hakları olarak bilinir ve ticari bir hizmette taşınan yolcu, posta veya kargoya atıfta bulunur. Beş özgürlüğün üçüncüsü, uçağın veya havayolunun kendi ülkesine trafik getirme ve buradan trafiği boşaltma ayrıcalığıdır;dördüncüsü, uçağın veya havayolunun ana durumu için trafiğin toplanmasıdır; beşincisi, ayrıcalık tanıyan devletin topraklarındaki üçüncü eyaletler için trafiği toplamak veya trafiği boşaltmaktır. Bu beşinci özgürlük, eyaletler arasında trafik haklarının değiş tokuşunda ana pazarlık noktasıdır. 1944'ten beri başka özgürlükler yaratmak için girişimlerde bulunuldu, ancak her yeni özgürlük genellikle pratikte yeni bir kısıtlamayı temsil ediyor.

Trafik hakları konusunda geniş çapta kabul gören çok taraflı bir anlaşma yapma çabaları başarısız oldu ve bu haklar ikili uluslararası anlaşmalar yoluyla ele alınmaya devam edildi. Bu anlaşmalar, hizmet verilecek yolları, üzerinde anlaşmaya varılan hizmetlerin kapasitesini düzenleyen ilkeleri (kullanılan uçağın taşıma kapasitesiyle çarpılan hizmet sıklığı) ve ücretlerin ve tarifelerin ilgili hükümetler tarafından onaylanması için prosedürleri belirler. Çoğu anlaşma, aynı rotaları işleten havayollarının, ücretlerini onay için ilgili iki hükümete sunmadan önce kendi aralarında danışmalarını gerektirir ve birçok anlaşma, bu tür danışma organları olarak havayolları birliği olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'ni (IATA) belirtir.Bir eyalet içindeki noktalar arasında iç hat trafiği taşıma hakkı normalde o devletin kendi havayollarına aittir. 1946'da Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri arasında Bermuda'da imzalanan ikili bir anlaşma, genel olarak izlenen bir model oluşturdu, ancak resmi Bermuda tipi anlaşmaya çeşitli kısıtlamalar getiren gizli muhtıralar eşlik edecek gibi görünüyor.

Özel haklar

Uluslararası hukuktaki hava sahası egemenliği ilkesi, muhtemelen, Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos (“toprağın sahibi olan, üstünde ve altında olanın sahibidir”) sözünde iyi bir şekilde yansıtılmıştır . Özel hukukta bu özdeyişin kabulü uzun süre çok az güçlük çıkardı ve 1804 Napoléon Yasası onu neredeyse kelimesi kelimesine kabul etti; ancak daha yakın zamanlarda, böyle bir ilkenin niteliksiz olarak kabul edilip edilemeyeceği şüphe götürmez bir hal almıştır. Hem Alman Medeni Kanunu (1896) hem de İsviçre Medeni Kanunu (1907), Cujus est solum ilkesini kabul ederken, arazi sahibinin araziden yararlanabilmesi için gerekli olan yüksekliğe ve derinliğe sahip hakkını sınırlayan işlevsel bir yaklaşım benimsemiştir. Örf ve adet hukuku ülkelerinde mahkemeler genel olarak benzer bir konuma gelmiştir. Fransa'da da hem doktrin hem de mahkemeler Cujus est solum'u tam anlamıyla almayı reddetti . Bir ünlü durumda, Clément Bayard v. Coquerel olan balon dikilmiş “nispet yapılar” tarafından yok edildiğini bir davacıya, hakların kötüye teorisine ilk kez verilen zararlar adli otorite sağladığını (1913), Compiègne'nin Mahkemesi, davalı tarafından kendi topraklarında ve rahatsız edici sivri uçların kaldırılmasını emretti.

1920'ler boyunca, çoğu ülkede, yargı kararları veya açık mevzuat yoluyla, uçakların havacılık düzenlemelerine uygun olarak normal uçuşta başkalarının özel mülkleri üzerinde uçmasına izin verileceği açıklığa kavuştu. Bu dokunulmazlık yalnızca uçağın sadece geçişi için geçerlidir ve uçağın neden olduğu hasarı veya aşırı alçak uçuşlar gibi arazinin kullanımı veya kullanımından yararlanma konusundaki diğer ihlalleri kapsamaz.